要想富先修路，中国经济快速地发展，离不开各种路。而要逐步实现高水平质量的发展，我们仍有赖于各种路，这些路不仅要通，还要能承载需求。

  《中华人民共和国国民经济与社会持续健康发展第十四个五年规划和2035年远大目标纲要》（简称《纲要》），在“加快发展现代产业体系，巩固壮大实体经济根基”一篇中提出，统筹推进传统基础设施和新型基础设施建设，打造系统完备、高效实用、智能绿色、安全可靠的现代化基础设施体系。

  在去年的政府工作报告中，也明白准确地提出，要重点支持“两新一重”建设，其中“一新”，指的就是新型基础设施建设。今年政府工作报告再次强调，推进“两新一重”建设，实施一批交通、能源、水利等重大工程建设项目，建设信息网络等新型基础设施。

  从产业大国迈向产业强国，一个现代化的基础设施体系将发挥关键支撑力作用。而从传统到新型，从存量到增量，从效率到效益，这些被我们叫做路或路径的基础设施，将如何更好地承载国内大循环？

  “效率与效益，是基础设施作为公共产品，在衡量其社会效率与经济效益时必须回答的问题。”谈及此话题，全国政协委员、中国证监会原主席肖钢这样表示。

  在肖钢看来，效率与效益是有机统一体，基础设施可以为劳动、土地、资本、数据等生产要素赋能，塑造新的竞争优势和创新要素，产生极大的社会效率，也为企业和个人生产生活带来非常大的便利与福祉。因此，从基础设施的供给和需求方来观察，社会效率与经济效益常常是一致的。同时也要看到，不少基础设施建设项目本身的经济效益并不好，所产生的现金流不多，而产生的社会效益较大，常常出现社会效率与项目经济效益相背离的情形。因此，如何全面认识和衡量基础设施的社会效率与经济效益的关系，具备极其重大意义。

  “这里有一个算大账和算细账的问题。通常来讲，算大账主要是算社会账、政治账，着眼于全局，算细账主要是针对建设项目算经济账，算投入产出比，在基础设施建设中应当把两者有机结合起来。”肖钢表示。

  经过多年努力，我国已形成超大规模基础设施网络，有力支撑和引领了经济社会持续健康发展，高速铁路营业里程、高速公路通车里程、城市轨道交通运营里程、港口万吨级及以上泊位数、4G网络规模等均居世界第一，拥有巨大的存量。

  “但同时，基础设施空间布局有待优化，一体衔接水平不高，绿色安全发展水平有待提升，治理能力亟待加强，因此，迫切地需要继续加大新增建设力度。这就需要统筹好存量与增量的关系。其中涉及的一个重要问题是，基础设施建设的资金从哪里来？一方面，存量很大，沉淀占用了大量资金且过度依赖政府投资；另一方面，增量建设还需要大量投入，继续沿用老的投融资模式已经难以为继。”在肖钢看来，如何创新投融资模式，盘活存量资产，调动社会资本参与积极性，破除体制机制障碍，防范化解债务风险，将成为突破基础设施融资困境的一道必答题。

  “另外，我们还需要做好传统与新型的衔接工作。我国基础设施正处于高水平发展的关键阶段：一方面，传统基础设施要补短板；另一方面，要加大新型基础设施建设。如何统筹协同发展，解决各类基础设施自有体系问题，深入研究它们之间相互替代、补充、协调、制约关系，实现从单纯数量扩张向质量规模并重转变，具备极其重大的现实意义。”肖钢表示。

  “构建新发展格局，新型基础设施的效益评估体系至关重要，需要结合新基建的特性做好供给侧与需求侧的平衡，同时兼顾效率和效益。可从投资回报、融合发展、持续运营等多重维度立体评价新型基础设施的建设效益。”谈及此，全国政协委员、中国联通产品中心总经理张云勇这样表示。

  张云勇表示，从投资回报角度看，“新基建”具有投资金额大、回报期长的特征，因此既要满足对需求侧的适配性，也要实现对供给侧的激励。

  “与传统基建具有非常明显区域性不同的是，‘新基建’的供给侧与需求侧具有跨部门跨地域特征，因此不仅要考虑结构性的部门间供需关系和乘数，也要覆盖到地域间的供需关系数据。”张云勇这样说。

  而从融合发展角度看，“新基建”有着非常明显的外部性和涉众性，其公共属性和在社会生活中的作用将十分突出。“公众及企业既是‘新基建’的主要使用者，也是最终受益者。‘新基建’的优质建设和良好运营，会明显地增加社会整体福利和人民幸福感，反之可能带来社会问题和负面效应。因此‘新基建’的融合发展指数十分关键，例如5G网络规模化部署与公共卫生领域、智慧交通等领域融合发展，通过5G设备和高清视频技术提供远程医疗服务，通过5G+北斗提供车联网实现人车协同，这类融合应用将提升整个社会的智慧水平和运行效率。”张云勇举例说明。

  另外，从持续运营角度看，张云勇认为，“新基建”项目应具备前瞻性和稳定能力，为满足未来经济社会持续健康发展所带来的需求，在规模和容量上应当具备超前性，同时也应具有与项目长周期所匹配的稳定运行能力，以及与时俱进的安全保障能力。

  “从产业链、供应链的角度来看，现代化基础设施既包括物流基础设施，也包括数字基础设施。前者承载货物和人员的流动，后者促进数据的互联互通，这是我国产业链、供应链的‘任督二脉’。”在接受我们的采访时，中国物流与采购联合会会长助理胡大剑这样表示。

  过去，产业链、供应链的效率提升非常大程度上依靠物流基础设施的快速地发展，然而公路、铁路运输的速度是有上限的，数据相互连通的能力则近乎无穷，胡大剑因此认为，长久来看，数字基础设施将成为产业链、供应链的核心驱动力。

  “在物流基础设施上构建数字基础设施，将成为现代基础设施的重要模式。物联网、车联网就是两者高度协同的典型案例，在实现货物、人员流动的同时，也能保持信息的实时高效互通。随着产业链、供应链现代化水平提升，慢慢的变多的物流基础设施将被链接起来，它们具备自我学习、处理、决策和控制的行为能力，能完成智能化生产和服务，真正的完成万物互联。”胡大剑同时强调，数字化基础设施具有非常明显的正外部性，不仅仅具备私人收益，而且还能带来可观的社会收益：一方面，这在某种程度上预示着数字化基础设施建设理应成为公共服务的一部分，由政府投资主导；另一方面，在公共服务难以覆盖的地方，也能够尝试市场化运作，并建立数据对接、数据安全等标准加以规范。